1)Neden planet redüktör kullanmalıyız?

Planet dişli çark mekanizmaları, güneş dişli adı verilen bir dişli çarkın tahriki ile etrafına yerleştirilmiş planet dişlilerin çember dişli içerisinde dönmesi ve bunları birleştiren taşıyıcı kafes yardımıyla, yüksek hızda giren giriş gücünü tahvil oranı kadar, düşük devirde yüksek tork aktarımı sağlar. Planet dişliler genellikle alan, ağırlık sorun olduğunda ve yüksek tork elde edilmek istendiğinde kullanılır. Geleneksel helisel tip redüktörlere kıyasla, planet redüktörler ile daha düşük ebatlarda daha yüksek torklar elde edilebilmektedir. Resim 2’de yapılan kıyaslamada 1 no’lu planet redüktörün çıkış torku ile helisel redüktörün çıkış torkları aynıdır. Helis redüktörün ağırlığı 1 no’lu planet redüktöre göre 8,3 kat daha ağırdır. Aşağıdaki görselde de ebat farkı görülmektedir. 2 no’lu planet redüktör çıkış torku helis redüktörün çıkış torkundan 1,7 kat fazla olmasına rağmen ağırlık olarak ¼ oranı kadardır.

2) Planet dişlileri hangi sektörlerde kullanılır?

Planet dişliler endüstride birçok uygulamada kullanılır. Havacılık, otomotiv, tarım, ev aletleri, konveyörler, sondaj makineleri, vinçler, kimya sektörü, madencilik, geri dönüşüm, tıbbi uygulamalar, robotik, servo uygulamalar, denizcilik, rüzgâr türbinleri ve enerji sektörü gibi birçok sektörde karşımıza çıkmaktadır. 

3) Planet mekanizmaların avantaj ve dezavantajları

3.1. Avantajlar

Planet mekanizmaları, aynı enerjiyi nakledecek alın dişli mekanizmalarına nazaran daha küçük hacim işgal ederler. Bunun belli başlı sebepleri vardır. Standart dişli mekanizmasında bir dişli, bir eş ile çalışır. Yani bütün enerji bir tek kavrama bölgesinden intikal eder. Halbuki planet mekanizmalarında çok defa üç veya daha fazla planet çarkı vardır. Böylece enerji, üç veya daha fazla parçaya bölündüğünden diş modülü ve dolayısıyla dişli çapı daha küçük alınabilir.

Planet mekanizmasının hacmini küçülten diğer faktör kendi kinematik özelliğidir. Örneğin Z1 ve Z2 diş sayılı çark ile standart dişli mekanizmasında elde edilebilecek çevrim oranı i=Z2/Z1’dir. Planet mekanizmasında (çember dişli sabit olma durumunda)  formülüdür. Dolayısıyla aynı çevrim oranı için planet mekanizmasında daha küçük diş sayıları yeterlidir. Aynı malzemeden yapılmış ve aynı devir sayılarında aynı gücü taşıyacak standart dişli mekanizmaları ile planet mekanizmaların ağırlıkları arasında bir mukayese yapıldığında genellikle planet mekanizmaları standart diş mekanizmasından daha hafif çıkmıştır. Çevrim oranı yükseldikçe planet mekanizması lehine, fark daha da artmaktadır. i=2 için ortalama standart dişli mekanizmasının ağırlığı, planet mekanizmasının ağırlığının yaklaşık 1,5 katı kadar iken; i=8 için bu oran 3,3’e kadar yükselmektedir. İki sistem arasında mukayesede ortalama alınırsa kabaca, standart dişli mekanizmasının ağırlığı planet mekanizmasının ağırlığının iki katı olarak bulunur.

Planet mekanizmalarında döndüren ve döndürülen millerin eksenleri üst üste düştüğünden mekanizmanın yerleştirileceği yer, daha küçük alınabilir.

Planet mekanizma kutusu tam bir silindir, yuvarlak bir cisimdir. Standart dişli mekanizmalarında kutu yüzeyi çok defa birbirine dik birtakım düzlemlerden meydana gelir. Bunun sonucu olarak planetlerin gövdesi, standart dişli mekanizmalardakinden daha az gürültü yapar. Yapılan gürültü ölçümleri bu sonucu teyit etmiştir. Hatta bu özelliğinden dolayı, bazı standart dişli kutularını da yuvarlak yapmak yoluna gidildiği görülmüştür. Ancak bu, hacmi daha da arttırmak pahasına elde edilen bir avantaj olmaktadır. Planet mekanizmalarının bu avantajlarına bakarak, neden bütün işlerde planet mekanizması kullanılmadığı akla gelebilir. Bu avantajların sağlanması, bir takım konstrüktif güçlüklerin yenilmesine bağlıdır. Bu güçlükler dezavantaj olarak aşağıda belirtilmiştir.

3.2. Dezavantajlar

Enerjinin planet sayısı kadar parçalara bölünmesi ancak bütün planetlerin aynı değerde yük taşıması ile gerçekleşir. Yani planet dişlileri, iç ve dış dişlilerin her yerde aynı mükemmellikte kavramaları gerekir. Dişli imalatının hassas olması, yataklamada özel tedbirlerin alınmasını gerektirir.

Planetlerin eksenleri sabit olmadığından, özellikle yüksek hızlarda planet dişlilerinin meydana getirdikleri merkezkaç kuvvetler, konstrüktörü en çok uğraştıran bir konudur. Kafes ve planet dişli imalatının veya montajının hatalı olması durumunda, montaj sonrası rulman yatakları üzerinde dönmesi sırasında bu merkezkaç kuvvetler etkisi ile balans oluşur ve vibrasyona sebep olur. Bu durum sonucunda gürültü artar. Ayrıca merkezkaç etki ile yatakların gereği gibi yağlanması, hayli güç problemlerdir.

Küçük bir hacimde büyük bir enerji sıkıştırılmış olup sürtünmeden meydana gelen ısının dışarıya atılması, standart dişli mekanizmalarından daha zordur. Aynı zamanda soğumayı sağlayacak şekilde devridaim yapacak şekilde cebri bir yağ soğutma sistemi gerekmektedir.

 Alınması gereken ek konstrüktif tedbirler maliyete yansımaktadır. Genellikle planet mekanizmaları, standart dişli mekanizmalarından daha pahalıdır.

Açıklamaya çalıştığımız bu ve buna benzer dezavantajları hafifletmek veya kısmen ortadan kaldırmak için birçok konstrüktif yollara gidilmiştir. Bunların hepsini makaleye sığdırmak mümkün olmadığından, en önemli birkaç konu üzerinde durmakla yetineceğiz.

4. Stoeckicht Planet Mekanizması

Dr. Stoeckicht’in tüm planet dişlilerin eşit şekilde yüklenmesini sağlamak için içten dişli halka dişliyi, dişli kutusunun merkezi etrafında salınabilmesi için gövdede bir yalpa çemberine bağladı. Stoeckicht bu yöntemi 1931’de otomobiller ve motorlu lokomotifler için Bayer tarafından geliştirilen bir aşırı hız şanzımanında uyguladı. Dr. Stoeckicht planet mekanizmaları üzerindeki ilk patenti bu tarihte almıştır.  1934’ten itibaren Argus, Fieseler, Hirth, Klemm ve Messerschmitt’in uçaklarına takıldı.  1937’de Kiel’deki “Deutsche Werke” tarafından Alman Reichsbahn için ekspres vagonlarında kullanıldı. Başlangıçta konik veya düz planet kademeli 100 hp’ye kadar motor çıkışları için tekne geri vitesleri ile gemi yapımında büyük miktarlar planet redüktör elde etti. Bunu, 5000 hp’ye kadar çıkışlar için 6 planet dişliye sahip denizaltı ve torpido dişli kutuları izledi. Çember dişlisini, mekanizma gövdesine yaylı ve kardan usulünde sabitleme ile başlamış, daha sonra dişli kaplinler ile bu işi görmüş ve nihayet 1949 Mayıs’ında tebliğ ettiği 814981 numaralı patentinde iç güneş dişlisini yataksız montaj etmiştir. Dr. Stoeckich planet dişli redüktör konstrüksiyonunun en önemli mucitlerinden ve tasarımcılarından biridir. 

Güç aktarım sektörüne son 100 yılda yön veren Dr. Stoeckich’in tarihe bıraktığı eserleri anlatarak başlamak istedim.

Burada iki tür sistem inceleyeceğiz. Bu sistemdeki dişli çarklar, çavuş dişli (ok dişli) olarak imal edilmişlerdir. 

Resim3: Çember dişlisi sabit / DSU Stoeckicht Planet Mekanizması

Resim 4: Planet taşıyıcısı sabit Stoeckicht Planet Mekanizması

4.1) Çember dişlisi sabit / DSU Stoeckicht Planet Mekanizması 

Diş helisinin, çark ekseni ile oluşturduğu açı =  25 ° 50′ 31″dir. Bu değer, cos =0,9 olarak yuvarlak bir rakam verdiği ve hesaplarda kolaylık sağladığı için Stoeckicht tarafından seçilmiştir. Diş profili, normal kesitte kavrama açısı αn=22° 30′ olan bir evolvent’tir. Diş köklerinin daha kuvvetli olması için αn=20°normundan kasıtlı olarak sapmasına müsaade edilmiştir. İç güneş dişlisi, döndürücü veya döndürülen makineye bir dişli kaplin ile bağlanmaktadır. Bu sebeple çark gövdesinin kapline geçecek ucuna 20° kavrama açılı düz evolvent dişler açılmıştır. Ancak diş yükseklikleri, standart değerden daha kısadır. Böylece kaplin erkek ve dişi her iki elemanında diş köklerinin aynı mukavemette olması sağlanır. Kaplin dişleri, çalışma esnasında, birbiri üzerinde sürtündüğünden yağlanması gerekmektedir. Çok etkili bir yağlama bu şekilde sağlanmıştır. İç güneş dişlinin içi boştur. Buraya eksenel olarak sokulmuş (Resim 3’te 114 numaralı) borudan sevk edilen yağ merkezkaç kuvvet etkisi ile delik çevresine ve oradan çepeçevre diş aralıklarında açılmış deliklerden diş aralıklarına gelir ve yağlama görevini yerine getirir. İç güneş dişlisinin bizzat kendi dişleri de aynı metotla yağlanmaktadır.

İç güneş dişlisi yataklanmış değildir; bu, Stoeckicht konstrüksiyonunun karakteristik bir özelliğini teşkil eder. İç güneş dişlisine bir yandan resim 3’teki 105 numaralı dişli kaplinin, diğer yandan çavuş dişli planetlerin uyguladıkları kuvvet ve momentler dengede bir sistem teşkil ettikleri takdirde, güneş dişlisinin yataklanmasına lüzum yoktur. Daha doğrusu, iç güneş dişlisi, planetler arasında yataklanıyor demektir. Teorik olarak, planetler eşit değerde yüklendikleri takdirde iç güneş dişlisine uygulanacak diş kuvvetlerinin bileşkesi sıfırdır. Bu kuvvetler yalnız bir moment teşkil ederler ki bu da dişli kaplinin tatbik ettiği moment ile dengelenir. Ancak pratikte, önüne geçilemeyen taksimat ve profil hataları sonucunda meydana gelen temas hatası dolayısıyla dengelenmemiş bir kuvvet bileşeni bulunabilir. Çavuş dişli üç (veya daha fazla) planet, iç güneş dişlisine 6 (veya daha fazla) bölgede temas eder. Bu temas bölgeleri, teorik olarak, ikişer ikişer simetrik doğrulardır. Bütün mesele, bu dişli kuvvetleri ile kaplin kuvvetinin denge teşkil etmesidir. Yataklanmamış olan iç güneş dişlisi, belirli sınırlar içinde, yani diş boşluklarının müsaadesi oranında, 6 serbestlik derecesine sahiptir. Bu sayede her an, denge için gerekli konuma kendi kendine gelebilir. Ancak bu hareketlerin kolay yapılabilmesi için çok iyi bir yağlama gereklidir.

4.2. Planet Taşıyıcısı sabit / DSF Stoeckicht Planet Mekanizması

Bu sistemde de iç güneş dişlisi gibi dişliler çavuş dişlidir. Ancak bu defa, montajı mümkün kılabilmek için çavuş dişlinin her yarısı ayrı bir halka halinde imal edilmiş olup (Resim 4’te 107 ve 108 numaralı çemberler) bu çemberler iç çevrelerine, planetler ile eş çalışacak dişler, dış çevrelerine ise kaplin dişleri açılmıştır.

İç güneş dişlisini dengede tutan planet dişlileri tamamıyla belirli bir konumda iken bunlar ile eş çalışacak olan çember dişlisinin her bir yarısı, kendisini bu konumlara uydurmak zorundadır. Bu sebepten, çember dişlisinin her bir yarısı ayrı ayrı, yani birbirinden bağımsız olarak ve yine belirli sınırlar içinde 6 serbestlik derecesine sahip olmak üzere dış çevredeki dişli kapline (şekil 3’te 109 numaralı kaplin) geçmiştir. Bu kaplin de ayrıca bir ikinci dişli kapline (şekil 3’te 110 numaralı kaplin) bağlıdır. Bu ikinci kaplin, DSU tipinde çember dişli sabittir ve mekanizma gövdesine, yine dişli olarak, bağlıdır. Dolayısıyla çember dişli mil ekseni etrafında dönmesini engeller. DSF tipinde yani temel düzende ise adı geçen son kaplin, mekanizmanın yavaş dönen miline dişli olarak bağlanmıştır.

Görülüyor ki, imalatta önüne geçilemez hatalar ve işletmede diş kuvvetlerinden doğan deformasyonlar sonunda kavramada meydana gelecek aksaklıkları bertaraf etmek için çember dişlisi, iç içe geçen üç sıra dişli kaplin ile gövdeye, oynak olarak tespit edilir. 

Çember dişlisi iki ayrı dişli olarak imal edilince, çavuş dişli özelliğini kaybeder; yani eksenel kuvvet bileşenini kendi içinde dengeleyemez. Her bir yarıdaki eksenel kuvvet, aynen dişli kapline intikal eder. Bu eksenel kuvvetleri dengeleyebilmek için çember dişli halkalarını kavrayan kaplin dişleri de helisel olarak imal edilmiştir. Kaplin dişlerinin helis yönü, çark dişlerinin helis yönünün aynıdır. Ayrıca kinematik bakımdan da buna mecburiyeti vardır. 

Resim 5’te iç güneş dişlisi, üç planet ve çember dişlisi bir arada görülmektedir. 

Resim 6’da ise resim 3’te 109 numara ile gösterilen dişli kaplinden bir parça görülmektedir. Dış güneş dişlilerini kavrayan dişler helisel; üst tarafta gövde ile irtibatı sağlayan dişler ise düz olarak açılmıştır. Böylece bu kaplin, dış güneş dişlilerinin, kuvvet ayarı için yaptıkları birbirinden farklı dönme hareketlerine iştirak etmez.

Bütün dişli kaplinler de eksenel hareket serbestliği, yuvarlak tel çemberler ile sınırlanmıştır. Resim 6’da bu çemberlerin üçü takılmış, diğer üç kaplinin yanı başında takılmaya hazır durumda görülmektedir. Kaplin çevresindeki delikler, yağ delikleridir.

Referanslar

[1] Yüksek takatli planet mekanizmaları Ord. Prof. Dr. Hilmi İleri

[2] Konstrüksiyon ve tasarım Prof. Dr. İsfendiyar BAKŞİYEV

[3]https://www.bavarikon.de/object/bav:HKO-NDB-0000000SFZ127542

Ulaşım teknolojilerinin geleceğini şekillendiren firmalar arasında yer alan ZF, 2022 ETM Ödülleri’nin Ticari Araç Şanzımanları kategorisinde “En İyi Marka” ödülüne layık görüldü. ZF’nin aktarma organları sistemlerindeki kalitesini, verimliliğini ve marka değerindeki üstün başarısını temsil eden prestijli ödül, firmanın sistem uzmanlığını bir kez daha taçlandırdı.

Binek araçlar, ticari araçlar ve endüstriyel teknolojiler için sistem tedarik eden ve yeni nesil mobiliteyi mümkün kılan teknolojiler geliştiren ZF, Almanya’da ticari araç ve lojistik sektörünün önde gelen medya kuruluşlarından biri olan ETM tarafından Ticari Araç Şanzımanları kategorisinde en iyi marka olarak seçildi. ETM tarafından düzenlenen ankette üreticiler, filo operatörleri ve şoförlerden oluşan yaklaşık 6.000 kişilik sektör temsilcisi; ZF’yi, tahrik sistemlerindeki en iyi kaliteyi, verimliliği ve değeri sunan marka olarak seçti. Yayıncı ETM’nin sponsorluğunda düzenlenen yıllık okur anketi, ticari araç endüstrisinde bir şirketin imajının ve ürün kalitesinin güçlü bir barometresi olarak kabul ediliyor. Endüstri çapında zorlu bir jüriyi temsil eden Lastauto Omnibus, Trans Aktuell ve FERNFAHRER dergilerinin okurları, çeşitli araç ve ürün kategorilerinde toplam 5.978’in üzerinde oy kullandı.

TraXon: ZF’nin kamyonlar ve otobüsler için otomatik şanzıman portföyü.

Konuyla ilgili 1 Haziran’da Berlin’de düzenlenen törende konuşan ZF’nin Ticari Araç Çözümleri Bölümü ile Aktarma Organları Sistemlerinden Sorumlu Yöneticisi Winfried Gründler, “ZF’nin gelişmiş şanzıman ürünlerinin olağanüstü başarısı; araç üreticilerinin, filo operatörlerinin ve sürücülerin bize güvenini güçlü bir şekilde yansıtıyor. Bu prestijli ödül, aralıksız inovasyonumuz sayesinde sürekli daha verimli ve daha dayanıklı teknolojiler geliştirdiğimizin kanıtıdır” dedi.

EcoLife 2: ZF’nin şehir içi otobüsler için ikinci nesil otomatik şanzımanı

Oyların yarısından fazlasını (%51) alan ZF, “Ticari Araç Şanzımanları” kategorisinde En İyi Marka unvanını korudu. Bu başarıda ZF’nin yenilikçi Ticari Araç Şanzıman ürünleri bir kez daha kendini kanıtladı. ZF’nin çok ödüllü TraXon otomatik şanzıman sistemi, Grubun ETM Ödülleri’ndeki kırılamayan rekorunda belirleyici bir faktör olmaya devam etti. Grup geçtiğimiz günlerde, üretimin 2014’te başlamasından bu yana yalnızca Friedrichshafen’da yarım milyon TraXon sisteminin üretildiğini duyurdu. Kanıtlanmış dayanıklılık, performans ve yakıt verimliliği ile TraXon, ZF’nin güçlü PreVision GPS öngörülü vites değiştirme sistemi de dahil olmak üzere çeşitli özelliklerle donatılmıştır. Yolcu taşımacılığı için ZF’nin EcoLife otomatik şanzımanı, günlük tüm şehir içi otobüs operasyonlarını desteklerken, ikinci nesil EcoLife CoachLine şanzımanı, şehirler arası otobüsler için özel olarak tasarlanmıştır. 1 Ocak 2022’de oluşturulan ZF’nin Ticari Araç Çözümleri (CVS) Bölümü, ulaşım sistemlerinin geleceğini şekillendirme misyonuyla ticari araç endüstrisinde tercih edilen küresel teknoloji ortağıdır. 28 ülkede yaklaşık 25.000 kişiyi istihdam eden bölüm, giderek daha fazla otonom, bağlantılı ve elektrikli (ACE) araçlar için bileşenler ve gelişmiş kontrol sistemleri geliştirmek ve tedarik etmek üzere ZF’nin ticari araç sistemleri uzmanlığını, kapsamlı teknoloji portföyünü ve küresel operasyonlarını güçlü bir şekilde bir araya getiriyor.

İş ortaklığı ve iş birliği, COVID-19 sonrası havacılık sanayisinin toparlanmasında çok önemli olacak.

Havacılık sanayisi, onlarca yıldır büyüme ile karakterize edilmiştir. Yıllar boyunca krizler olmuş ancak COVID-19 kadar derin ve ağırı hiç yaşanmamıştı. Şimdi pazarlar en son 2006’da görülen büyüme seviyelerine geri dönerken, havacılık sanayi üreticileri işleri rayına nasıl oturtabilir? Bunun yanıtı sürdürülebilir üretimde gizlidir.

Havacılık sanayi, pandemi vurmadan önce 14 yıldır istikrarlı bir şekilde büyümesini sürdürüyordu. Şüphesiz ki havacılık sanayi eğilimleri ve geleceği, benzeri görülmemiş koronavirüs pandemisinden oldukça fazla etkilenmiştir. İş veya tatil seyahatleri giderek azalırken, havayollarının karlılık seviyeleri de önemli ölçüde düşmüştür. 

Haberlerin hepsi kötü değil, iyi haberler de var. 2021’in ilk yarısında havacılık sanayisinde bazı iyileşmeler görülmüştür, ancak başarı; aşılar ve Çin’in ekonomik refahı ile iş ve tatil seyahatlerindeki toparlanmanın da etkisinin bulunduğu global ekonomik görünüm gibi farklı faktörlere bağlıdır. Sektörün önümüzdeki iki ila üç yıl içinde kriz öncesi konumuna geri döneceği tahmin ediliyor. Toparlanma hızı farklı ülke ve bölgelerde değişiklik gösterecektir. Yine de uzun vadede, yeni uçak sayısı 2040 yılına kadar %25 oranında azaltılabilir. 

Mühendislik açısından gerçekleştirilen bir diğer büyük değişiklik, uçakların çift koridordan ziyade tek koridorlu olması ve dolayısıyla uçak gövdesinin küçültülmesidir. Ayrıca daha uzun bir uçuş menziline sahip olmaları gerekecektir. Motorlar ve gövdeler yakından ilgilidir: Biri olmadan diğeri olmaz ancak motorlarda sürdürülebilirliğe odaklanıldığını söyleyebiliriz. Bu da ağırlık, gürültü ve emisyonlarda azaltma ve az tüketimle yüksek verimlilik anlamına gelir. Tek koridorlu uçaklar, motorların boyutu veya miktarı artırılmaksızın geniş bir kullanım yelpazesi sunmalıdır. 

Tasarım zorluklarına yönelik farklı yaklaşım yolları bulunur. Bunlardan biri sentetik yakıt, biyoyakıt veya hidrojen gibi mevcut motor tanklarını kullanarak alternatif yakıtların bulunmasıdır. Diğeri, yeni motor türleri sunan büyük üreticiler ile geliştirilen yeni motor mimarisidir. Bu, uzun vadeli bir yaklaşımdır. Elektrikli, batarya ile çalışan veya elektromanyetik veya mevcut motorların elektrik gücü ile çalışan motorlar tarafından desteklendiği hibrit motorlar gibi farklı yapıda motor biçimlerinin kullanılması bir diğer yaklaşımdır. 

Zorlu malzemeler 

Otomotiv sanayisinin, yeni elektrikli ve hibrit sistemlerle şimdiden büyük bir ilerleme kaydettiğini görmekteyiz. Bu arada, havacılık sanayi orijinal ekipman üreticileri (OEM) hala bu sistemler üzerinde çalışıyor ve bu gelişmelerin çoğunun 2035’ten önce yaygın olarak kullanılması beklenmiyor. Bu teknolojiler, örneğin iki ila on kişiyi taşıyan küçük uçaklarda daha erken kullanılabilir. 

Gürültü, ağırlık ve emisyonlardaki azalmalar elbette elektrik sistemlerinin performansını etkileyecektir, ancak bunlar karşılaşılan zorluklardır. Otomobil gibi bir elektrikli araçta (EV) bu sorunları yaşamanız halinde yol kenarında durabilirsiniz, ancak 10.000 fit yükseklikte böyle bir seçeneğiniz yoktur. Dahası, tasarımcılar ve mühendisler uzun mesafeler kat edecek uçakların daha hafif olmasını isterken, bataryalar ağırdır. Bu nedenle üzerinde çalışılması gereken teknik engeller bulunuyor. 

OEM’ler uçak gövdesi gibi parçalar için iki farklı yöntem deniyor. Bir taraftan, uçak parçaları için daha fazla mukavemete, yorulma mukavemetine ve diğer özelliklere sahip yeni alüminyum türlerinin gerekmesi ile birlikte alüminyum kullanımında bir artış görüyoruz. Bu yaklaşım, basitçe söylemek gerekirse, kanatları ve motoru olan büyük bir borunun bulunduğu geleneksel uçak tasarımlarını destekler. 

Diğer bir yaklaşım, delta biçiminde uçak gövdesi kanat ve payanda destekli kanat gibi diğer uçak biçimlerini veya motorun gövdeye daha fazla entegre edildiği yerleri keşfetmektir. Burada, mühendislerin kompozit veya kompozit-seramik kombinasyonlarına ve karışım malzemelere yönelmesi olasılığı yüksektir. Bu tasarımların popüler olup olmayacağını zamanla göreceğiz. Şimdilik, daha fazla alüminyum ve ısıl dirençli süper alaşımların (HRSA) kullanılacağından emin olabiliriz. HRSA’lar tipik olarak zorlu performans taleplerine maruz kalan uçak parçalarında kullanılır. Yüksek sıcaklıklardaki yüksek mukavemetleri malzemelerin yoğun ısıya maruz kaldıklarında bile sertliklerini koruyacakları anlamına geliyor.

Ancak, en iyi uçak parçası üreticileri bile bu sert malzemelerin üretimi konusunda deneyimsiz olabilir. Bu noktada Sandvik Coromant uzmanlığının faydalı olduğu kanıtlanmıştır. 

Sandvik Coromant S205 tornalama kalitesi, ısıl dirençli süper alaşımları (HRSA’lar) işlerken yüksek aşınma direnci ve uzun takım ömrü sağlamak üzere tasarlanmıştır.

Parça çözümleri

Sandvik Coromant, operatörler üzerindeki aynı anda birkaç görevi yerine getirme konusunda artan baskıya karşılık olarak parça çözümlerini sunuyor. Günümüzde mühendisler, tek bir tezgaha odaklanmak yerine aynı anda dört veya beş tezgahı çalıştırabilir, bu nedenle de belirli proseslere odaklanma süresi ve olanakları azalır. Ancak, parça çözümü derken kastettiğimiz nedir? Daha bütüncül bir bakış açısını ifade eder; bu, Sandvik Coromant’ın sağladığı takımlar ve ayrıca prosesin tamamına verdiği destek ile ilgilidir.  

Örnek vermek gerekirse, havacılık sanayisinde hizmet veren bir Sandvik Coromant müşterisi, HRSA malzemeleri işlerken zorluklarla karşılaştı. Müşterinin mevcut yaklaşımı için zayıf talaş kontrolü ve uzun devir süreleri ile birden fazla takım tezgahı gerekiyordu. Tutarsız takım ömrü ve güvenilir olmayan proseslerle ilgili sorunlar bulunuyordu ve işleme operasyonunun genellikle bir operatör tarafından tüm gün izlenmesi gerekiyordu. 

Bunun gibi yüksek değerli projelerde, Sandvik Coromant parça çözümü farklı aşamalardan oluşur. Çözümün, tezgah gereksinimlerine bakılması, parça başına maliyeti incelemek üzere zaman etüdünün yapılması ve akış sırasında hem Metot-Zaman Ölçümü (MTM) hem de son kullanıcı prosesleri ile ilgili üretim yöntemlerinin analiz edilmesi gibi aşamaları bulunur. Ayrıca, bilgisayar destekli üretim (CAM) programlama ve yerel veya yurt dışı projelerin yönetimi de parça çözümü içerisinde yer alır. 

Bu analizler sonucunda, talaş kırma sorunlarını çözmek için müşterinin programlama stratejisini değiştirmemiz gerektiği ortaya çıktı. Sandvik Coromant uzmanları, takım ile birlikte, dinamik tahrik eğrileriyle her an talaş kırılması kontrolüne imkan tanıyan yeni bir strateji geliştirdi. Bu yeni yaklaşıma kazançlı tornalama adını verdik ve şimdi patentini de aldık. 

Kazançlı tornalama, müşteri açısından çok fazla tasarruf sağladı. Müşteri, üstün talaş kontrolünün yanı sıra iki kat daha uzun takım ömrü ve devir süresinde %80 azalma sağladı. Güvenli işleme prosesleri ve yeşil ışıkta üretim sayesinde çok amaçlı tezgah ihtiyacını azaltarak tezgah kullanımını dörtten bire düşürdü. 

Bu, daha bütüncül bir yaklaşımın üreticinin kârlılığı açısından nasıl avantaj sağlayabileceğini gösterir. Sandvik Coromant’ın dijital portföyünün bir parçası olan CoroPlus^® Takım Kılavuzu gibi yazılımların rolü de önemlidir. Müşteriler, üretime başlamadan önce takım seçimi ve kesme parametreleri konusunda önemli kararlar alabilir.   

Sürdürülebilir tornalama

Havacılık sanayi üreticileri, sürdürülebilirliği başarmak için farklı yaklaşımları benimsiyor. Yine de Sandvik Coromant, sektörlerin tamamında avantaj sağlayan müşteriye özel bir çözüm geliştirmenin mümkün olduğunu keşfetti. 

Müşterinin HRSA malzemelerde daha iyi tornalama işlemleri gerçekleştirmesine yardımcı olmak için Sandvik Coromant, S205 tornalama kalitesini geliştirdi. Kesici uç, yüksek aşınma direnci ve uzun takım ömrü için ikinci nesil Inveio^® kaplama ile kaplanırken, son işlem teknolojisi mekanik özellikleri değiştirerek S205 kesici ucun mukavemetini artırır. Malzemenin üzerinde, kesici uç çevresinde güçlü ve koruyucu bir engel teşkil eden sıkı yapıdaki tek yönlü kristaller ile karakterize edilen bir Inveio^® tabaka bulunur. Bu, ısıl korumayı maksimize eder, krater aşınması ve yanak aşınması direncini arttırır.

Bu kalite, uçak motoru türbin diskleri, halkalar ve şaftlar gibi parçaların işlemesi için çok uygundur. Sandvik Coromant müşterileri, S205 kalitesi ile rakip HRSA tornalama kalitelerine kıyasla şimdiden %30 ila %50 daha yüksek kesme hızları sağladığını bildirdi ve bu sonuçlar, takım ömründen ödün vermeden elde edildi. S205, piyasaya sunulmasından bu yana havacılık ve diğer sanayilerde hizmet veren birçok üreticiye avantajlar sağlamıştır. Bu sonuçlar, bütüncül yaklaşım ve özellikle maksimum verimlilik için tüm yönlerde tornalama imkanı sunan Sandvik Coromant’ın PrimeTurning^TM çözümü ile sağlandı. 

PrimeTurningTM yöntemi, takımın parçaya aynadan girmesine ve parçanın öbür ucuna doğru ilerlerken malzemeyi kaldırmasına dayanır. Daha hızlı ve kaliteli üretim ve değişimler sağlayan önemli talaş kaldırma oranlarının tümüne öncelik verir. Bazı durumlarda müşterilerimiz, üretim çalışmalarını sadece bir takım değişimi ile tamamlarken, rakibe ait takım kullanıldığında beş kez değişim ihtiyacı doğmuştur.

Havacılık sanayi, şimdiye kadar yaşanan en büyük krizlerden birine maruz kalmış olabilir, ancak bulutların ardında daima ışık vardır. Sandvik Coromant, takımlamaya yönelik bütüncül bir yaklaşımla sürdürülebilirliği daha iyi takımlar ve optimize edilmiş kesme parametreleriyle birleştirerek, önde gelen havacılık sanayi OEM’lerinin tümünü pandemi sonrasında toparlanmaları açısından desteklemeye devam ediyor.