Genel
Havacılık sanayisinde geleceğin eğilimleri
İş ortaklığı ve iş birliği, COVID-19 sonrası havacılık sanayisinin toparlanmasında çok önemli olacak.
Havacılık sanayisi, onlarca yıldır büyüme ile karakterize edilmiştir. Yıllar boyunca krizler olmuş ancak COVID-19 kadar derin ve ağırı hiç yaşanmamıştı. Şimdi pazarlar en son 2006’da görülen büyüme seviyelerine geri dönerken, havacılık sanayi üreticileri işleri rayına nasıl oturtabilir? Bunun yanıtı sürdürülebilir üretimde gizlidir.
Havacılık sanayi, pandemi vurmadan önce 14 yıldır istikrarlı bir şekilde büyümesini sürdürüyordu. Şüphesiz ki havacılık sanayi eğilimleri ve geleceği, benzeri görülmemiş koronavirüs pandemisinden oldukça fazla etkilenmiştir. İş veya tatil seyahatleri giderek azalırken, havayollarının karlılık seviyeleri de önemli ölçüde düşmüştür.
Haberlerin hepsi kötü değil, iyi haberler de var. 2021’in ilk yarısında havacılık sanayisinde bazı iyileşmeler görülmüştür, ancak başarı; aşılar ve Çin’in ekonomik refahı ile iş ve tatil seyahatlerindeki toparlanmanın da etkisinin bulunduğu global ekonomik görünüm gibi farklı faktörlere bağlıdır. Sektörün önümüzdeki iki ila üç yıl içinde kriz öncesi konumuna geri döneceği tahmin ediliyor. Toparlanma hızı farklı ülke ve bölgelerde değişiklik gösterecektir. Yine de uzun vadede, yeni uçak sayısı 2040 yılına kadar %25 oranında azaltılabilir.
Mühendislik açısından gerçekleştirilen bir diğer büyük değişiklik, uçakların çift koridordan ziyade tek koridorlu olması ve dolayısıyla uçak gövdesinin küçültülmesidir. Ayrıca daha uzun bir uçuş menziline sahip olmaları gerekecektir. Motorlar ve gövdeler yakından ilgilidir: Biri olmadan diğeri olmaz ancak motorlarda sürdürülebilirliğe odaklanıldığını söyleyebiliriz. Bu da ağırlık, gürültü ve emisyonlarda azaltma ve az tüketimle yüksek verimlilik anlamına gelir. Tek koridorlu uçaklar, motorların boyutu veya miktarı artırılmaksızın geniş bir kullanım yelpazesi sunmalıdır.
Tasarım zorluklarına yönelik farklı yaklaşım yolları bulunur. Bunlardan biri sentetik yakıt, biyoyakıt veya hidrojen gibi mevcut motor tanklarını kullanarak alternatif yakıtların bulunmasıdır. Diğeri, yeni motor türleri sunan büyük üreticiler ile geliştirilen yeni motor mimarisidir. Bu, uzun vadeli bir yaklaşımdır. Elektrikli, batarya ile çalışan veya elektromanyetik veya mevcut motorların elektrik gücü ile çalışan motorlar tarafından desteklendiği hibrit motorlar gibi farklı yapıda motor biçimlerinin kullanılması bir diğer yaklaşımdır.
Zorlu malzemeler
Otomotiv sanayisinin, yeni elektrikli ve hibrit sistemlerle şimdiden büyük bir ilerleme kaydettiğini görmekteyiz. Bu arada, havacılık sanayi orijinal ekipman üreticileri (OEM) hala bu sistemler üzerinde çalışıyor ve bu gelişmelerin çoğunun 2035’ten önce yaygın olarak kullanılması beklenmiyor. Bu teknolojiler, örneğin iki ila on kişiyi taşıyan küçük uçaklarda daha erken kullanılabilir.
Gürültü, ağırlık ve emisyonlardaki azalmalar elbette elektrik sistemlerinin performansını etkileyecektir, ancak bunlar karşılaşılan zorluklardır. Otomobil gibi bir elektrikli araçta (EV) bu sorunları yaşamanız halinde yol kenarında durabilirsiniz, ancak 10.000 fit yükseklikte böyle bir seçeneğiniz yoktur. Dahası, tasarımcılar ve mühendisler uzun mesafeler kat edecek uçakların daha hafif olmasını isterken, bataryalar ağırdır. Bu nedenle üzerinde çalışılması gereken teknik engeller bulunuyor.
OEM’ler uçak gövdesi gibi parçalar için iki farklı yöntem deniyor. Bir taraftan, uçak parçaları için daha fazla mukavemete, yorulma mukavemetine ve diğer özelliklere sahip yeni alüminyum türlerinin gerekmesi ile birlikte alüminyum kullanımında bir artış görüyoruz. Bu yaklaşım, basitçe söylemek gerekirse, kanatları ve motoru olan büyük bir borunun bulunduğu geleneksel uçak tasarımlarını destekler.
Diğer bir yaklaşım, delta biçiminde uçak gövdesi kanat ve payanda destekli kanat gibi diğer uçak biçimlerini veya motorun gövdeye daha fazla entegre edildiği yerleri keşfetmektir. Burada, mühendislerin kompozit veya kompozit-seramik kombinasyonlarına ve karışım malzemelere yönelmesi olasılığı yüksektir. Bu tasarımların popüler olup olmayacağını zamanla göreceğiz. Şimdilik, daha fazla alüminyum ve ısıl dirençli süper alaşımların (HRSA) kullanılacağından emin olabiliriz. HRSA’lar tipik olarak zorlu performans taleplerine maruz kalan uçak parçalarında kullanılır. Yüksek sıcaklıklardaki yüksek mukavemetleri malzemelerin yoğun ısıya maruz kaldıklarında bile sertliklerini koruyacakları anlamına geliyor.
Ancak, en iyi uçak parçası üreticileri bile bu sert malzemelerin üretimi konusunda deneyimsiz olabilir. Bu noktada Sandvik Coromant uzmanlığının faydalı olduğu kanıtlanmıştır.
Sandvik Coromant S205 tornalama kalitesi, ısıl dirençli süper alaşımları (HRSA’lar) işlerken yüksek aşınma direnci ve uzun takım ömrü sağlamak üzere tasarlanmıştır.
Parça çözümleri
Sandvik Coromant, operatörler üzerindeki aynı anda birkaç görevi yerine getirme konusunda artan baskıya karşılık olarak parça çözümlerini sunuyor. Günümüzde mühendisler, tek bir tezgaha odaklanmak yerine aynı anda dört veya beş tezgahı çalıştırabilir, bu nedenle de belirli proseslere odaklanma süresi ve olanakları azalır. Ancak, parça çözümü derken kastettiğimiz nedir? Daha bütüncül bir bakış açısını ifade eder; bu, Sandvik Coromant’ın sağladığı takımlar ve ayrıca prosesin tamamına verdiği destek ile ilgilidir.
Örnek vermek gerekirse, havacılık sanayisinde hizmet veren bir Sandvik Coromant müşterisi, HRSA malzemeleri işlerken zorluklarla karşılaştı. Müşterinin mevcut yaklaşımı için zayıf talaş kontrolü ve uzun devir süreleri ile birden fazla takım tezgahı gerekiyordu. Tutarsız takım ömrü ve güvenilir olmayan proseslerle ilgili sorunlar bulunuyordu ve işleme operasyonunun genellikle bir operatör tarafından tüm gün izlenmesi gerekiyordu.
Bunun gibi yüksek değerli projelerde, Sandvik Coromant parça çözümü farklı aşamalardan oluşur. Çözümün, tezgah gereksinimlerine bakılması, parça başına maliyeti incelemek üzere zaman etüdünün yapılması ve akış sırasında hem Metot-Zaman Ölçümü (MTM) hem de son kullanıcı prosesleri ile ilgili üretim yöntemlerinin analiz edilmesi gibi aşamaları bulunur. Ayrıca, bilgisayar destekli üretim (CAM) programlama ve yerel veya yurt dışı projelerin yönetimi de parça çözümü içerisinde yer alır.
Bu analizler sonucunda, talaş kırma sorunlarını çözmek için müşterinin programlama stratejisini değiştirmemiz gerektiği ortaya çıktı. Sandvik Coromant uzmanları, takım ile birlikte, dinamik tahrik eğrileriyle her an talaş kırılması kontrolüne imkan tanıyan yeni bir strateji geliştirdi. Bu yeni yaklaşıma kazançlı tornalama adını verdik ve şimdi patentini de aldık.
Kazançlı tornalama, müşteri açısından çok fazla tasarruf sağladı. Müşteri, üstün talaş kontrolünün yanı sıra iki kat daha uzun takım ömrü ve devir süresinde %80 azalma sağladı. Güvenli işleme prosesleri ve yeşil ışıkta üretim sayesinde çok amaçlı tezgah ihtiyacını azaltarak tezgah kullanımını dörtten bire düşürdü.
Bu, daha bütüncül bir yaklaşımın üreticinin kârlılığı açısından nasıl avantaj sağlayabileceğini gösterir. Sandvik Coromant’ın dijital portföyünün bir parçası olan CoroPlus® Takım Kılavuzu gibi yazılımların rolü de önemlidir. Müşteriler, üretime başlamadan önce takım seçimi ve kesme parametreleri konusunda önemli kararlar alabilir.
Sürdürülebilir tornalama
Havacılık sanayi üreticileri, sürdürülebilirliği başarmak için farklı yaklaşımları benimsiyor. Yine de Sandvik Coromant, sektörlerin tamamında avantaj sağlayan müşteriye özel bir çözüm geliştirmenin mümkün olduğunu keşfetti.
Müşterinin HRSA malzemelerde daha iyi tornalama işlemleri gerçekleştirmesine yardımcı olmak için Sandvik Coromant, S205 tornalama kalitesini geliştirdi. Kesici uç, yüksek aşınma direnci ve uzun takım ömrü için ikinci nesil Inveio® kaplama ile kaplanırken, son işlem teknolojisi mekanik özellikleri değiştirerek S205 kesici ucun mukavemetini artırır. Malzemenin üzerinde, kesici uç çevresinde güçlü ve koruyucu bir engel teşkil eden sıkı yapıdaki tek yönlü kristaller ile karakterize edilen bir Inveio® tabaka bulunur. Bu, ısıl korumayı maksimize eder, krater aşınması ve yanak aşınması direncini arttırır.
Bu kalite, uçak motoru türbin diskleri, halkalar ve şaftlar gibi parçaların işlemesi için çok uygundur. Sandvik Coromant müşterileri, S205 kalitesi ile rakip HRSA tornalama kalitelerine kıyasla şimdiden %30 ila %50 daha yüksek kesme hızları sağladığını bildirdi ve bu sonuçlar, takım ömründen ödün vermeden elde edildi. S205, piyasaya sunulmasından bu yana havacılık ve diğer sanayilerde hizmet veren birçok üreticiye avantajlar sağlamıştır. Bu sonuçlar, bütüncül yaklaşım ve özellikle maksimum verimlilik için tüm yönlerde tornalama imkanı sunan Sandvik Coromant’ın PrimeTurningTM çözümü ile sağlandı.
PrimeTurningTM yöntemi, takımın parçaya aynadan girmesine ve parçanın öbür ucuna doğru ilerlerken malzemeyi kaldırmasına dayanır. Daha hızlı ve kaliteli üretim ve değişimler sağlayan önemli talaş kaldırma oranlarının tümüne öncelik verir. Bazı durumlarda müşterilerimiz, üretim çalışmalarını sadece bir takım değişimi ile tamamlarken, rakibe ait takım kullanıldığında beş kez değişim ihtiyacı doğmuştur.
Havacılık sanayi, şimdiye kadar yaşanan en büyük krizlerden birine maruz kalmış olabilir, ancak bulutların ardında daima ışık vardır. Sandvik Coromant, takımlamaya yönelik bütüncül bir yaklaşımla sürdürülebilirliği daha iyi takımlar ve optimize edilmiş kesme parametreleriyle birleştirerek, önde gelen havacılık sanayi OEM’lerinin tümünü pandemi sonrasında toparlanmaları açısından desteklemeye devam ediyor.
Genel
Wildhaber-Novikov sistemli dişli çark mekanizmaları ile evolvent profilli diş çark mekanizmaları arasındaki farklılıklar
1. Evolvent profilli dişli çark kavramının dezavantajları nelerdir?
Dişli Teknolojisinin gelişmesiyle birlikte, güç ve hareket iletim mekanizmalarının boyutlarının küçültülmesi, ağırlığının azaltılması ve büyük güç iletimine sahip yeni mekanizma ve makinaların tasarlanmasına yönelik çalışmalar yapılmaktadır. Endüstride kullanılan evolvent profilli dişli çarkların üstünlüklerinin yanısıra, dezavantajları da vardır. Bunlardan en önemlisi evolvent profilli dişlilerde küçük boyut ve kütle, büyük güç iletiminin sağlanamamasıdır.
Evolvent profilli dişli çark mekanizmaları ile güç iletiminde karşılaşılan diğer dezavantajlar da şöyle sıralanabilir:
1. Eş çalışan evolvent profilli dişlerde basınçla meydana gelen temas (kontak) direnci nispeten düşüktür. Bunun sebebi, temasta bulunan diş profil yüzeylerinin eğrilik yarıçaplarının küçük olmasıdır.
2. Eş çalışan dişler arasında kavrama doğrusu üzerinde temasın oluşmasında zorluklar meydana gelir. Evolvent profilli dişlilerde, kavramada bulunan bir çift diş birbiri ile her zaman diş genişliği boyunca bir kavrama doğrusu üzerinde temasta olmak zorundadır. Bu durumda dişliler yardımıyla iletilen güç, dişin genişliği boyunca eşit olarak dağılır ve dişlerde oluşan basınç nispeten düşürülmüş olur. Bu şartı yerine getirmek için dişlerin daha yüksek hassasiyet ve kalite ile imal edilmesi gerekir, bu ise birçok hallerde sağlanamaz. Sonuç olarak; kavramada bulunan dişlerin diş boyunca teması sağlanmamakta ve iletilen gücün düzgün dağıtılması koşulu yerine getirilmemektedir. Bu durum güç iletimindeki elemanların temas yüzeylerinde meydana gelen gerginlik değerlerinin maksimum seviyeye ulaşmalarına sebep olur. Bu sorunun giderilmesi için elemanın sertlik değerinin yükseltilmesi ve buna bağlı olarak yüzey gerilme değerlerinin azaltılması gerekir. Bu da, mekanizmanın boyutlarını ve toplam ağırlığını artırarak maliyeti yükseltir.
3. Evolvent profilli dişlerin temas yüzeylerindeki sürtünme, aslında kayma sürtünmesi olduğu için büyük güç kaybına neden olur. Bu kayıpların değeri kavramada iletilen gücün % 1’ine ulaşabilir. Sonuçta, çok kademeli büyük güç iletiminde yağ sarfiyatı çok yükselir, özel soğutucu sistemlerin kullanılmasını zorunlu hale gelir ve mekanizmanın genel ağırlığı artar.
Evolvent dişlilerin dezavantajları, bu dişlilerin iyileştirilmesini zorunlu kılmakta ve evolvent olmayan kavrama sistemlerini ön plana çıkarmaktadır. Yeni tasarlanacak kavrama sistemleri, evolvent dişli sisteminin dezavantajlarını bertaraf ederken, avantajlarını da kapsamalıdır. En önemli isteklerden birisi, dişlilerin yük taşıma kabiliyetlerinin artması yönündedir.
Rus bilim adamı Mihail Leontyeviç Novikov (1915-1957) evolvent profilin dezavantajlarını gidermek üzere yaptığı çalışmalarda başarılı olmuş ve kendi adıyla anılan bir sistem geliştirmiştir.
2. Mihail Leontyeviç Novikov (1915-1957) kimdir?
Novikov dişli sistemi, 1954’de Albay Mihail Leontyeviç Novikov tarafından diş kavraması için yeni bir tanım getirdi ve teori geliştirdi. M.L. Novikov, bu dişli sistemini icat ettiğinde SSCB Moskova Zhukovski Ordusu Havacılık Mühendisliği Akademisi (MAEA,) profesörüydü. Profesör Novikov, yüksek güç yoğunluklu dişli aktarma sistemlerinin kapsamlı araştırma ve geliştirmesini yaptı. Ölümünden sonra 1957 yılında, bu yeni kavramaya dayalı tahrik mekanizmalarına “Novikov kavramalı tahrik mekanizmaları” veya kısaca “Novikov tahrik mekanizmaları” adı verilmiştir.
Şekil 1: rN yarıçaplı Sınır Novikov dairesi
3. Novikov sistemli dişlilerde kavrama özellikleri
Novikov sistemli dişli çarklarda diş yan yüzey profilleri daire yaylarından oluşur. Dişli çarklardan birinin profili dış bombeli (konveks), diğerininki ise iç bombeli (konkav) olarak imal edilir.
Şekil 2
Şekil 2’de temas noktasında buluşan yüzeylerin indirgenmiş eğrilik yarıçapları evolvent dişlilere göre daha büyük ve dişte meydana gelen kontakt gerilmeleri hayli düşük olur. Novikov dişlileri yalnız helisel dişlilere uygulanabilir. İki profilin anlık teması söz konusudur. Kavrama eğrisi bir noktadan ibarettir. Düz dişli çark olarak çalışması mümkün olmadığından yeterli kavrama oranının sağlanması için helisel dişli olarak yapılmaları gerekir.
Novikov profilli bir dişli, temas çiftinin profillerde dışbükey diş yüzeyi ile içbükey karşı diş yüzeyi çalışır ve bu durum diş temas gerilmeleri bakımından avantaj sağlar.
Şekil:3
Yuvarlanan dairelerin çapları eşit alındığı takdirde simetrik bir kavrama eğrisi ortaya çıkar ve bu şekilde yapılmış bir grup dişli takım dişli özelliğine sahip olur. Novikov dişli mekanizmalarında taksimat ve yuvarlanma daireleri çakışmıştır mekanizma bir tek eksen aralığında çalışabilir.
Şekil:4
Şekil 4’te Novikov diş geometrisine sahip dişlilerden oluşan mekanizmada dişlerin alın düzleminde temas anındaki durumu gösterilmiştir. İç bükey yüzeye ait dairenin yarıçapı diğer dişe ait dışbükey yüzeye ait dairenin yarıçapından az miktarda büyük alınır. Şekil 4’teki K noktası alın düzlemindeki anlık temas noktasıdır ve kavrama eğrisi bir noktadan ibarettir. Bu noktanın yeri diş yan yüzeyi boyunca değişir. Mekanizma, eksen aralığındaki kaçıklıklara karşı duyarlıdır. Bu dişliler, hareketin sürekli olabilmesi için bu sebepten dolayı helisel dişli şeklinde yapılmalıdır.
Şekil:5
Şekil 5’te ortaya çıkan P_nbasıncı yüzey düzlemi üzerinde meydana gelir. Diş yüzeylerinde basınç daha düşük olur ve temas yüzeyinde yağ tabakası dağılamaz. Bu sebepten dolayı yüzeylerin dayanımı ve güç iletimin verimi artar. Sonuçta evolvent sistemli dişli mekanizmalara göre boyutları küçük ve ağırlıkları düşük olur. Yüzeyde yağ tabakası her zaman bulunur. Dolayısıyla da yüzeylerin aşınmaya karşı dayanımı ve verimi artar.
Referanslar
[1] Wildhaber-Novikov circular arc gears: some properties of relevance to their design B y A. D yson, H. P. Evans and R. W. Snidle (Proc.R. Soc. Lond. A 425. 341-363 (1989))
[2] GOST 15023-76 Novikov spur gears with double line of action. Basic rack
[3]GOST 17744-72. Novikov silindrical gears with double line of action. Calculation of geometry
[4] Theory of Gearing Kinematics, Geometry, and Synthesis / Stephen P. Radzevich
[5] Konstrüksiyon ve Tasarım –Prof. Dr. İsfendiyar BAKŞİYEV
[6]Diş Çarklar İTÜ Makine Fakültesi –Doç. Dr. M. Sait YÜCENUR- Y.Doç.Dr.Vedat TEMİZ
Ulaşım teknolojilerinin geleceğini şekillendiren firmalar arasında yer alan ZF, 2022 ETM Ödülleri’nin Ticari Araç Şanzımanları kategorisinde “En İyi Marka” ödülüne layık görüldü. ZF’nin aktarma organları sistemlerindeki kalitesini, verimliliğini ve marka değerindeki üstün başarısını temsil eden prestijli ödül, firmanın sistem uzmanlığını bir kez daha taçlandırdı.
Binek araçlar, ticari araçlar ve endüstriyel teknolojiler için sistem tedarik eden ve yeni nesil mobiliteyi mümkün kılan teknolojiler geliştiren ZF, Almanya’da ticari araç ve lojistik sektörünün önde gelen medya kuruluşlarından biri olan ETM tarafından Ticari Araç Şanzımanları kategorisinde en iyi marka olarak seçildi. ETM tarafından düzenlenen ankette üreticiler, filo operatörleri ve şoförlerden oluşan yaklaşık 6.000 kişilik sektör temsilcisi; ZF’yi, tahrik sistemlerindeki en iyi kaliteyi, verimliliği ve değeri sunan marka olarak seçti. Yayıncı ETM’nin sponsorluğunda düzenlenen yıllık okur anketi, ticari araç endüstrisinde bir şirketin imajının ve ürün kalitesinin güçlü bir barometresi olarak kabul ediliyor. Endüstri çapında zorlu bir jüriyi temsil eden Lastauto Omnibus, Trans Aktuell ve FERNFAHRER dergilerinin okurları, çeşitli araç ve ürün kategorilerinde toplam 5.978’in üzerinde oy kullandı.
TraXon: ZF’nin kamyonlar ve otobüsler için otomatik şanzıman portföyü.
Konuyla ilgili 1 Haziran’da Berlin’de düzenlenen törende konuşan ZF’nin Ticari Araç Çözümleri Bölümü ile Aktarma Organları Sistemlerinden Sorumlu Yöneticisi Winfried Gründler, “ZF’nin gelişmiş şanzıman ürünlerinin olağanüstü başarısı; araç üreticilerinin, filo operatörlerinin ve sürücülerin bize güvenini güçlü bir şekilde yansıtıyor. Bu prestijli ödül, aralıksız inovasyonumuz sayesinde sürekli daha verimli ve daha dayanıklı teknolojiler geliştirdiğimizin kanıtıdır” dedi.
EcoLife 2: ZF’nin şehir içi otobüsler için ikinci nesil otomatik şanzımanı
Oyların yarısından fazlasını (%51) alan ZF, “Ticari Araç Şanzımanları” kategorisinde En İyi Marka unvanını korudu. Bu başarıda ZF’nin yenilikçi Ticari Araç Şanzıman ürünleri bir kez daha kendini kanıtladı. ZF’nin çok ödüllü TraXon otomatik şanzıman sistemi, Grubun ETM Ödülleri’ndeki kırılamayan rekorunda belirleyici bir faktör olmaya devam etti. Grup geçtiğimiz günlerde, üretimin 2014’te başlamasından bu yana yalnızca Friedrichshafen’da yarım milyon TraXon sisteminin üretildiğini duyurdu. Kanıtlanmış dayanıklılık, performans ve yakıt verimliliği ile TraXon, ZF’nin güçlü PreVision GPS öngörülü vites değiştirme sistemi de dahil olmak üzere çeşitli özelliklerle donatılmıştır. Yolcu taşımacılığı için ZF’nin EcoLife otomatik şanzımanı, günlük tüm şehir içi otobüs operasyonlarını desteklerken, ikinci nesil EcoLife CoachLine şanzımanı, şehirler arası otobüsler için özel olarak tasarlanmıştır. 1 Ocak 2022’de oluşturulan ZF’nin Ticari Araç Çözümleri (CVS) Bölümü, ulaşım sistemlerinin geleceğini şekillendirme misyonuyla ticari araç endüstrisinde tercih edilen küresel teknoloji ortağıdır. 28 ülkede yaklaşık 25.000 kişiyi istihdam eden bölüm, giderek daha fazla otonom, bağlantılı ve elektrikli (ACE) araçlar için bileşenler ve gelişmiş kontrol sistemleri geliştirmek ve tedarik etmek üzere ZF’nin ticari araç sistemleri uzmanlığını, kapsamlı teknoloji portföyünü ve küresel operasyonlarını güçlü bir şekilde bir araya getiriyor.
 (1).gif)
-
Genel12 ay önceMakine sektörünün küresel oyuncuları BUMATECH ile buluştu, satış rekorları kırıldı
-
Dişli Üretim servisleri8 ay önceGleason ve Unan Teknik’den Dişli Eğitim Web Seminerleri
-
Dişli Üretim servisleri6 ay öncePlanet redüktörün kullanılma nedenleri ve Stoeckicht Planet Mekanizması’nın yapısı
-
Yazılımlar4 ay önceFarklı bir uygulama: Ultra hafif helikopter aktarma organlarının geliştirilmesi
-
Yazılımlar6 ay önceeAssistant hesaplama yazılımı içindeki ilave yenilikler: Düz dişliler, planet kademeleri ve dişli miller
-
Dişli Üretim servisleri3 ay önceDişli çarklarda “pitting” aşınması neden önemli; pitting oluşumunu nasıl engelleriz?
-
Dişli Üretim servisleri5 ay önceDişli çarklarda Kv dinamik faktörünün önemi ve hesaplanması
-
Yazılımlar4 ay önceDavid Brown Santasalo, Avustralya’daki ilk GearWatch izleme sistemini kurdu